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通用汽车:抢占创新先机

| 2020-07-04

1911年,在俄亥俄州岱顿市一家位于车库中的实验室里,诞生了一项具有历史里程碑意义的汽车工程技术,那就是由凯特灵所研制的汽车行业历史上第一个电子启动器,而那时的汽车上普遍配置的是笨重且危险的手动曲柄启动器。

当时,通用汽车凯迪拉克分公司的经理亨利?

利兰立即敏锐察觉出了这项技术成果的潜力,并很快将其作为标准配置,应用在公司1912版的凯迪拉克车型上,这款凯迪拉克也因此得名“无曲柄汽车”。

电子启动器的应用使驾驶汽车变得更加安全,也更易于操作,因此受到了广大司机尤其是女性司机的欢迎,不久,这项技术就被整个汽车工业所采用。时至今日,电子启动器一直被业界广泛认为是继内燃机后最为重要的汽车技术创新。

被誉为创新之父的凯特灵(Charles F.Kettering)1916年正式加入通用汽车公司。1920年,他成为业内首家专业汽车技术研发机构——通用汽车研究实验室的负责人。在他的领导下,通用汽车在包括DUCO漆、乙基汽油、两冲程柴油机、独立前轮悬挂系统以及全自动变速箱在内的众多具有里程碑意义的创新技术研发上,均走在了业界的最前列。

凯特灵的创新精神在通用汽车大家庭中始终传承并发扬光大。通用汽车最早发明触媒转换器减少废气排放,也是通用汽车在1970年代最早在车上安装安全气囊,比沃尔沃、奔驰或克莱斯勒都早。现在,一向凭大尺寸车型盈利的通用汽车在将重心转向小型车的同时,面对全球能源危机、面对美国经济的不景气,通用汽车正致力于采用新技术开拓多种能源解决方案。

早在瓦格纳主管北美市场时,他就调集款项用于开发更多高效燃料车型。他对《汽车商业评论》说:“一个企业的规模、市场范围以及科技底蕴说明了一切。其他汽车公司能够做到的我们也能够做到。棘手之处在于我们所有的这些技术都太贵了。说实话,我们将大量的钱用在新产品的开发上。虽然很难立竿见影,但是我认为这是个投资过程。”

2004年6月,通用汽车与美国邮政管理局启动了双方在氢燃料电池车市场测试项目上的首次合作。在这次合作中,美国邮政管理局使用了通用汽车的氢动三号燃料电池车来运送邮件,这也是通用汽车第一次进行氢燃料电池车的市场测试运行,该合作项目在2007年圆满结束。

在合作过程中,通用汽车收集到了包括驾驶习惯、驾驶经验和相关技术数据等在内的大量反馈信息,并在此基础上对氢燃料电池车的各项技术做了进一步完善,由此推出了新一代氢燃料电池车:雪佛兰Equinox。

雪佛兰Equinox燃料电池车采用了通用汽车研发的第四代氢燃料动力推进系统,是一款大型多功能交叉车型,其在外观上和一辆普通量产型的雪佛兰Equinox多功能车型基本相同,操控起来也十分相似。该车型的燃料电池系统被安装在传统发动机机身之上,镍氢电池组则被安置在车辆中部的地板下,它可以通过收集再生制动产生的能量来提高车辆的运行效率,并且在需要时增加车辆的加速度。

2007年9月,全球最大规模的氢燃料电池车市场测试项目“车行道计划(Project Driveway)”启动。在数月之内,通用汽车已经收到了超过6.1万名志愿者的参与申请。超过100辆“零油耗、无排放”的雪佛兰Equinox氢燃料电池车正在陆续被交付给美国普通消费者进行日常测试,今年晚些时候将把该测试项目拓展至中国和欧洲市场。

通用汽车公司总裁兼首席运营官韩德胜对《汽车商业评论》表示,通用汽车先进动力技术战略的目标是,通过多样化能源技术的研发和应用,使公司能生产出选择范围最为宽泛的清洁和高能源效率的汽车产品,从而逐步降低我们对石油燃料的依赖程度。而通过这个全国性的市场测试项目,通用汽车将得到非常有价值的消费者反馈信息,从而帮助我们尽早实现氢燃料电池汽车的商业化。

今年早些时候,现任通用汽车首席执行官和董事长瓦格纳在通用汽车一百周年庆典启动仪式上已经公示全球:通用汽车正在从一家100年以来以机械驱动汽车为核心业务的公司,逐步转变并最终成为一家以电力驱动汽车为核心业务的公司。

在氢燃料电池汽车成为商用可能之前,通用汽车已经在混合动力车上下功夫。它宣称在可实际量产的领域里,自己已经是插入式混合动力车的领军者。这和最早丰田上市的混合动力车不一样,它可以晚上接上电源反复充电,而且即使在路上开着也可以给车子充电。

1980年代,通用汽车也启动了型号为冲击(Impact)的电动车发展计划,1996年曾推出革命性的EV1电动车,可惜由于无法克服里程过短的难关,一直未能推广。现在采用新一代的电力推进系统E-flex,通用汽车的电动车计划重新启动。

2008年6月3日,瓦格纳在通用汽车的年度股东会议上宣布,董事会最终同意拨付资金生产增程型电动车,这表明通用汽车的高层认为,Volt所采用的技术,包括锂离子电池,已经具备了未来量产的成熟度。

通用汽车预计2010年可以推出雪佛兰Volt四座电动车,它虽然同样兼具汽油引擎和电池,但以锂离子电池为动力源,可以通过家用的110伏特电源进行充电,6小时充满,每次可以让车跑大约40英里,料能满足大多数美国人的需求。而且当电池开始衰竭时,排量为1L的汽油发动机便会以匀速运转,以产生电能和为电池充电。而长途旅行,Volt亦可提供640英里的续航力,油耗为每加仑50英里。

现在,在美国已经可以看到雪佛莱Volt还未面世却已经在大做广告。

鲜为人知的是,为了让雪佛兰Volt增程型电动车能在2010年如期量产并先期投放美国市场,通用汽车眼下400多人的研发团队、不分昼夜24小时不间断地持续奋战着。这已不是疯狂,简直是在玩命。“Volt这款增程型电动车也将适时在中国推出。”甘文维在接受《汽车商业评论》采访时透露。这也是通用汽车首次透露关于Volt电动车在中国上市的信息。

在向以电力驱动汽车为核心业务的公司迈进的同时,瓦格纳还希望自己的产品向电子化方向转型。他向外界展示的名为自主魔力(AUTOnomy)的概念车摒弃了传统汽车的操控、制动和其他车载系统的机械操控方式,集燃料电池驱动技术与线传操控技术于一身,完全实现了电子操控方式。

2008年1月,瓦格纳在拉斯维加斯消费电子展(Consumer Electronics Show)上发表主题演讲,认为在不远的将来,集成了照相机、传感器、雷达和导航技术的汽车将能自动刹车和加速,会自己避免交通事故并预判出交通拥堵路段。他下定决心要让通用汽车成为该领域的领军者。

通用汽车的首席技术专家、瓦格纳的知己拉里·伯恩斯(Larry Burns)表示,通用汽车注意到原先基本上可以归入机械范畴的汽车正在越来越向电子化方向转型,他们认为在所有的汽车生产商中,通用汽车在全力推进这一趋势方面处于最有利的地位。

911年,杜兰特和路易斯·雪佛兰共同创建了雪佛兰汽车公司,并大获成功,一度控股通用汽车。1918年,通用汽车用自己的普通股购买了雪佛兰的运营资产。1923年5月,斯隆(Alfred Sloan)出任通用汽车总裁。

当时通用汽车的产品线不够合理,一片混乱,被抄袭及任意订价的政策所拖累。各个部门之间相互竞争,而不是和真正的对手福特公司较量。斯隆告诫部门主管,警告他们,为制造汽车而制造汽车是毫无道理的。汽车产品线之间必须有所区分,并且符合特定消费者的需求。他希望扩大销售及鼓励重复购买,那么已经拥有汽车的顾客在车况良好的情况下,还会购买新车。

斯隆这样描述汽车产业曾经经历三个不同的时期:第一个阶段是1908年以前的初期阶段,当时只有“阶级”市场,因为汽车的研究及制造昂贵,只有少数特权阶级才负担得起。第二阶段是“大众”市场时期,是由福特的廉价汽车和大众基本交通工具的概念主导市场。他指出,未来的市场将是“大众阶级”市场,车子将朝向越来越好的多元化发展。

斯隆率先为市场定义范围,使汽车的生产能够符合各种层次消费者的需求。他在1924年的股东年度报告中阐述了著名的“不同的钱包、不同的目标、不同的车型”的市场细分战略。他根据价格范围对美国汽车市场进行了细分,最终的目标是每个通用汽车品牌的产品都针对一个细分市场。

1924年,通用汽车各品牌汽车的价格如下:雪佛兰,510美元;奥尔兹,750美元;奥克兰德,945美元;别克4系,965美元;别克6系,1295美元;凯迪拉克,2985美元。显然,高价位的凯迪拉克与别克6系之间的差距以及低价位的雪佛兰与奥尔兹之间的差距最为明显。

斯隆建议凯迪拉克制造价位在2000美元左右的轿车。根据这项建议,1927年诞生了拉萨利轿车。但是从战略角度看,当时雪佛兰和奥尔兹之间的空白是最具有危险性的。这一细分市场的容量足以在高于雪佛兰的价位之上形成规模需求,而通用汽车在其间还没有相应的产品。

出于这一考虑,也即为弥补雪佛兰和其他车型的价格空间,通用汽车决定制造一种6缸发动机的新车型。由于新车型的面世会分流雪佛兰的部分消费者,并降低雪佛兰的规模经济性,从而可能导致两种车型的损失。斯隆为此要求在尽量使用雪佛兰车身和底盘的基础上,生产使用6缸发动机的新车型,以同雪佛兰共享规模经济效益。

1926年,命名为庞蒂亚克的新车型问世,售价为825美元,介于645美元的雪佛兰轿车和950美元的奥尔兹轿车之间,斯隆表示,通用汽车产品线的鸿沟由此得以弥补(1932年,生产庞蒂亚克轿车的奥克兰德后来更名为庞帝亚克事业部,奥克兰德停产)。

由此,通用汽车形成了雪佛兰、庞蒂亚克、奥尔兹、别克和凯迪拉克这样不同品牌构成的汽车产品线。凯迪拉克和别克位于通用汽车价格金字塔的第一位和第二位,雪佛兰位于金字塔的底部。

庞蒂亚克的诞生打破了当时广泛接受的理念,就是大规模制造需要以统一的产品为基础(福特T型车的成功更是加深了这种印象),取而代之的是,汽车的大规模生产可以与产品的多样化和谐并存。正如斯隆所说:“如果高价位的车型能够从低价位车型的规模经济中获益,那么,整个产品线都会享受到大规模生产的好处。”

如此大规模基础上的产品线增多对于汽车公司来说无疑是竞争的优势。

斯隆的理由是,人们喜欢不一样的东西,很多人不希望拥有和邻居完全一样的东西。任何一种车型的设计都是艺术和工程相互妥协的结果。没有一种车能够拥有吸引所有人的特点。相对于那些更重要的功能而言,那些相对不重要却又投客户所好的特色通常能够影响到最终的成交。

1923年起,通用汽车就开始推出年度车型变革,1930年代,年度车型对于通用汽车已经是个常规事物。而信奉静态车型理念的亨利·福特(他以福特的低端T型车为代表)当时并没有认识到上述问题,他于1928年推出一款做工精良的小型车福特A型车,也不过是对他效用至上的静态车型理念的另外一种表达。

随着先后于1925年、1929年、1931年收购沃克斯豪、欧宝和霍顿等品牌,通用汽车拥有的汽车品牌和车型远比其他任何汽车制造商都多。这些收购为通用汽车快速进入海外市场奠定了基础,同时又极大丰富了它的品牌系列。

由于竞争对手福特汽车公司坚持在单一市场中提供单一车型(低端的T型车),主张多品牌战略的通用汽车很快超过福特成为美国市场上的销售冠军。

今天,多品牌战略依旧是通用汽车公司的保留项目。在中国,通用汽车是从别克品牌开始发展的,这是通用汽车在中国的第一个品牌,尔后又推出雪佛兰品牌和凯迪拉克品牌,当然也包括萨博品牌。在欧洲,通用汽车除了使用本地品牌竞争外,来自美国在外征战的品牌包括雪佛兰和凯迪拉克。

在全球汽车业面临重新洗牌的今天,多品牌战略如果谋划不当,某种程度上将在内部沟通、互相协调、成本控制上形成负担,但是通用汽车首席运营官韩德胜(Fritz Henderson)在2008年6月接受《汽车商业评论》采访时强调:“我们采取的是多品牌战略,它不会改变。”

这让我们想起了1929年西方世界发生普遍性经济危机后通用内部的一次争论。在1933年的汽车市场中,低价位车型增长情况较好,达到了行业总的73%,这意味着通用汽车将在27%的市场里拥有四种产品的生产线。有人从节约成本的角度建议将原有的5个事业部缩减成3个,斯隆则主张尽管会增加成本,但是仍然应该维持原样,他认为通用汽车将在市场规模增长的时候得到恢复。

以往的事实已经证明了这一点。

 
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